Oops! It appears that you have disabled your Javascript. In order for you to see this page as it is meant to appear, we ask that you please re-enable your Javascript!
Güncel Yerli Otomobil SitesiGüncel Yerli ve Milli Otomobil Haberleri İçin Takipte Kalınız.

ilk yerli otomobil ne zaman üretildi

ilk yerli otomobil ne zaman üretildiKonumuz ilk yerli otomobil ne zaman üretildi.

16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’ da bir toplantıya çağrıldılar.

Toplantıya diğernlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ vazifeinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu nedenle 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.

Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınmış vakit 4.5 aydı. Bu vakit içersinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapabilir, bu tür bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların fazlası bu tür bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, ama bu türsine kısa bir vakitde netice alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir alanı da “ hayır “ demişlerdi.

Bütün ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye’de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hem de film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

Ancak bu olağanüstü şey yapılıyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’ de oluşturulan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üstünde ve tekrar Türkiye’ de oluşturulan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne gdolaseneerek Cumhurdiğernı Cemal GÜRSEL Paşa’ ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa’ yı Anıtkabir’ e gdolayıyor, sonra da Hipodrom’ daki geçit resmine katılıyordu.

Bu nasıl gerçekleşmişti ?

Projeyle diğer bir kuruluşun değil de Demiryollarının vazifelendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD’ nin tamir hedefiyle kurulmuş ama geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ ndaki fabrikaları ile mühim bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar kuvvetli bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU’ nun asker kökenli ve aynı vakitte Sıtkı ULAY Paşa’ nın akrabası olması bundan dolayı Milli Birlik Komitesi ve fazlası kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının neticesi idi.

Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU idare grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve neticesine ulaştırılmasında da takımdaki diğeri yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü olanağı sağlamak ve kimi şahsi sorunlar, kimi vazifein çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük stres altında tespit edilen 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla ama gönül rahatlığı içersinde çalışmalarını sağlamak hedefiyle de birinci derecede rol oynamıştı.

Saate karşı oluşturulan yarışın kazanılmasında ikinci etken, vazife alan mühendislerin proje boyunca hafta sonları da dahil her gün, en az 12’ şer saat, gerektiğinde birtakım geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üstünde birkaç saat kestirmek hedefiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

16 Haziran 1961 günü oluşturulan toplantıda, çalışmalar amacıyla en ideal yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en ideal tekniğin de elden geldiğince detaylı tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek düşünce edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. diğeri takım ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üstünde durulması bulunduğu neticesine varıldı.

İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması amacıyla Eskişehir’ e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran’ da Eskişehir’ de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, çok büyükte rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir baş üstü gezer vinç, detaylı bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı tespit edilen bu masa dört ay vakit ile hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.

Atölyede oluşturulan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU diğernlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER’ den meydana gelen takımda iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Daha sonra çalışma kümeleri belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları kümeleri.

Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üstünde mutabık kalındı. Motor 4- vakitli ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.

Karoseri amacıyla hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve aynısı saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek hedefiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru numune alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun beden ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’ den çok güç alınamayan bu motora seçenek olarak Ankara Fabrikası aynı beden ve krank milinden yola çıkarak diğer bir tip geliştirdi. B- motoru adı verdiği üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir’ de imal edildi.
Süspansiyon grubu ön takımlar amacıyla “ Mc Pearson “ sistemini tavsiye etti ve numuneye göre Eskişehir’ de imal edildi.

Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki beden çakılmış ve biri A, diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca bütünü yerli olarak yapılmıştı.

Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, beden – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en ideal yerini bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki sene sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki deneyime hazır hale gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında bütün parçaları yerli idi.

Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurdiğernı’ na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’ in son kat boyası ama 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara’ ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan dolayı emniyet önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.

Tren sabaha karşı Ankara’ ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o vakitler Sıhhiye semtinde tespit edilen Ankara Demiryolu Fabrikası’ na indirildi. Manevra olanağı sağlamak amacıyla depolarına sadece birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’ deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’ e gidilecekti.

29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli gerektiğince kalabalık bir trafik ekibinden meydana gelen eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı amacıyla, Mobil’ e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’ in önüne gelindiğinde hal anlaşıldı, çabuk getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’ in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Ancak 100 m. Kadar sonra motor ökvakitrek durdu. Cemal Paşa’ nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa’ dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim’ e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’ e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.

Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’ daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa’ nın Anıtkabir’ e bir diğer Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; sadece haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı sene Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş tespit edilen “ At neslinin ıslahı “ amacıyla 25 Milyon TL. ödenek ve neticesindan kimse söz etmiyordu.

Bir önceki yazımız olan yerli otomobil modelleri detayları başlıklı makalemizde yerli otomobil modelleri hakkında bilgiler verilmektedir.

Yorum Yaz

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

magazin sitesi